יונייטד איירליינס (UAL) נפגעה מעלויות דלק ברבעון הראשון – למה המשקיעים החיוביים עדיין יכולים להחזיק חזק
- עליית מחירי הדלק פגעה במרווחים ובתחזית ה-EPS של יונייטד, אך הביקוש נותר חזק, ההכנסות ליחידה עולות מהר יותר מהעלויות, והחברה צפויה לגלגל חלק גדל והולך מעלויות הדלק ללקוחות בהמשך השנה, כך שהכלכלה ליחידה וכוח התמחור עדיין מחזיקים מעמד.
- יונייטד שיפרה את המאזן והפחיתה מינוף, נסחרת במכפיל רווח עתידי נמוך יחסית למתחרות, והקונצנזוס בוול סטריט הוא קנייה חזקה עם מחיר יעד ממוצע שמצביע על כ-40% אפסייד, ולכן היא נתפסת כהחזקת תעופה בטוחה יחסית עם פוטנציאל ביצועי יתר לאורך זמן למרות תנודתיות בטווח הקצר.
מניית יונייטד איירליינס הולדינגס (UAL) נפגעה מעלויות דלק גבוהות ברבעון הראשון, אבל יש סיבות ברורות למשקיעים החיוביים להמשיך להחזיק במניה, משום שהלחץ נראה מחזורי ולא מבני. הביקוש נותר חזק, וההכנסות ליחידה ממשיכות לצמוח מהר יותר מהעלויות. זה מצביע על כך שכוח התמחור של החברה עדיין קיים, גם כשעלויות הדלק עולות. עם מרווחים שמשתפרים ומאזן שנמצא בתהליך הפחתת מינוף אקטיבית, יונייטד נמצאת בעמדה שמאפשרת לה לספוג את הזעזוע הקצר-טווח הזה בלי לפגוע במגמה הרחבה יותר, מה שמחזק את הגישה החיובית ארוכת הטווח שלי כלפי המניה.
מבחן קיצון לתרחיש הגרוע ביותר ודבקות בתוכנית
לפני תוצאות הרבעון הראשון, על רקע החרפת הסכסוך במזרח התיכון שדחף את מחירי הנפט מעל 100 דולר לחבית, יונייטד איירליינס הולדינגס כבר אותתה על צורך במה שניתן להגדיר כ"גידור תפעולי". הטון בתזכיר לעובדים, שנכתב על ידי המנכ"ל סקוט קירבי, נטה להדגשת תרחיש קיצון. צוין במפורש שמחירי הדלק שיותר מהוכפלו בזמן קצר עלולים להתבטא בעד 11 מיליארד דולר נוספים בעלויות דלק שנתיות לחברה. ההנחה היא נפט במחיר 175 דולר לחבית, כשהמחירים נשארים גבוהים עד 2027.
התגובה הטקטית אמורה להתחיל בקיצוץ קיבולת של כ-5 נקודות אחוז. הדגש יהיה על טיסות בעונות שפל ועל קווים ספציפיים. עם זאת, למרות שהחברה דיברה כאילו נפט ב-175 דולר נמצא מעבר לפינה, לא כל הצעדים משקפים זאת. למרות הטון המלחיץ יותר, יונייטד שמרה על התוכנית שלה ליותר מ-120 מטוסים חדשים עד 2026 וכ-250 עד 2028, מה שמחזק את העובדה שאסטרטגיית הצמיחה ארוכת הטווח שלה נותרה בעינה.
עם זאת, עלויות הדלק הגבוהות אילצו את החברה לתת טווח תחזית רווח רחב בהרבה. תחזית הרווח למניה (EPS) המתואם הקודמת לשנה כולה, שהייתה 12–14 דולר, הוגדרה מחדש, תחת תרחיש של דלק יקר יותר, לטווח של 7–11 דולר – ירידה של בערך 10% בממוצע בהשוואה שנתית.
הביקוש היה חזק גם לפני הזעזוע, ונראה שהוא ממשיך להחזיק מעמד, כפי שמשתקף במדד ההכנסות הכוללות לכל מייל-מושב זמין (TRASM), שצמח ב-6.9% בהשוואה שנתית ברבעון הראשון וב-1.8% רבעון-לרבעון. ועדיין, זה לא מספיק כדי לקזז במלואו את לחץ המרווחים שנובע מכך שמחירי הדלק יותר מהוכפלו בזמן קצר, גם אם יש גלגול הדרגתי של העלויות למחיר הכרטיס.
הכלכלה ליחידה של יונייטד עדיין מחזיקה מעמד
בטווח הקצר, תחזית הרבעון השני מצביעה על EPS מתואם בטווח של 1–2 דולר, בהנחה שמחיר הדלק סביב 4.30 דולר לגלון. זה נראה כמו תרחיש סביר של לחץ מרווחים זמני.
מכיוון שרבים מכרטיסי הרבעון השני כבר נמכרו כשמחיר הדלק היה נמוך יותר, יונייטד מצפה לגלגל על הלקוחות רק כ-40%–50% מעלויות הדלק ברבעון זה. עם זאת, שיעור הגלגול צפוי להשתפר ל-70%–80% ברבעון השלישי ול-85%–100% ברבעון הרביעי. במילים אחרות, כוח התמחור צפוי להתחזק ככל שהשנה מתקדמת. לא מדובר בכך שאי-אפשר לגלגל את העלויות – זה פשוט לוקח זמן. תחזית הקיבולת, שנשארת שטוחה ברמה של 2% צמיחה שנתית ברבעון השלישי והרביעי, מחזקת עוד יותר את המשמעת הזו, בלי סימנים לצמיחה אגרסיבית בסביבת דלק יקרה.
אולי הנקודה המטרידה ביותר ברבעון הראשון הייתה עלות לכל מייל-מושב זמין ללא דלק (CASM-ex), שעלה בכ-6% לאחר שהיה יציב בשני הרבעונים הקודמים. זה מעיד שביצועי התפעול עדיין נמצאים במידה מסוימת תחת לחץ.
חשוב יותר, הכנסות הנוסעים לכל מייל-מושב זמין (PRASM) צמחו ב-7.4% בהשוואה שנתית ברבעון הראשון – מדד ברור לביקוש חזק ולתמחור בריא, ועקפו את CASM-ex. זה מראה שהכלכלה ליחידה עדיין טובה: כל מושב מייצר יותר ערך ממה שהוא עולה, גם כשהעלויות עולות.
דרך בטוחה יותר להיחשף למניות תעופה
יונייטד ייצרה 9.5 מיליארד דולר של תזרים מזומנים מפעילות ב-12 החודשים האחרונים, כולל 8.4 מיליארד דולר ב-2025, לעומת 6 מיליארד דולר ב-2022, וכמעט ברמה של שיא 9.4 מיליארד דולר שנרשם ב-2024. זה אפשר לחברה להקטין באופן עקבי את החוב שלה בשנים האחרונות. כתוצאה מכך, יחס החוב לנכסים של יונייטד ירד מכ-54% ל-35% ב-12 החודשים האחרונים. זה מציב אותה בין דלתא אייר ליינס (DAL) לסאות'ווסט איירליינס (LUV), עם יחסים של כ-17% ו-21% בהתאמה, ורחוק מתחת ל-American Airlines (AAL) עם יחס של 58%.
המרווחים משתפרים, כשהמרווח התפעולי המתואם עומד על 4.2%, עלייה של 0.4 נקודות אחוז בהשוואה שנתית, ובמקביל המאזן ממשיך להתחזק. זה משאיר את יונייטד במיקום טוב לסביבה "אמצע מחזור" – עם צריכה פרטית יציבה, גם אם לא מואצת, ושוק עבודה שתומך בכך שהאינפלציה תישאר יחסית מרוסנת.
מהסיבה הזו, אני מאמין שיונייטד צפויה להישאר בין מניות התעופה שמציגות קנייה ומציגות ביצועי יתר על פני המתחרות. לאו דווקא משום שהיא מציעה את פוטנציאל התשואה הא-סימטרי הגדול ביותר, אלא כי היא נתפסת כבעלת סיכון נמוך יותר. בסקטור תנודתי כמו חברות התעופה, תקופות של ירידות פוגעות הרבה יותר חזק בשחקנים שמתקרבים לנקודת האיזון ופועלים עם מינוף גבוה יותר. כפי שמוצג בגרף למטה, גם UAL וגם DAL הציגו ביצועי יתר ברורים מול המתחרות בחמש השנים האחרונות.
מעבר לכך, גם כשה- EPS צפוי להיפגע בשנת הכספים 2026, מכפיל הרווח העתידי של 10.2 שבו נסחרת UAL עדיין נראה אטרקטיבי. במיוחד כשמשווים אותו לכמעט 12.7 שבו נסחרות גם דלתא וגם סאות'ווסט, אף על פי שיש להן, אפשר לטעון, מאזנים עם מינוף נמוך יותר במגזר.
האם מניית UAL היא קנייה לפי אנליסטים בוול סטריט?
דירוג הקונצנזוס של אנליסטים בוול סטריט על מניית UAL הוא קנייה חזקה (קנייה חזקה), כאשר כל 15 האנליסטים שנתנו מחירי יעד בשלושת החודשים האחרונים ממליצים על קנייה. גם לאחר כמה עדכונים כלפי מטה בעקבות תחזית הרבעון השני, מחיר היעד הממוצע של 127.59 דולר עדיין משקף אפסייד של כ-39.83% לעומת מחיר המניה הנוכחי.
תנודתיות בטווח הקצר, פוטנציאל אפסייד לאורך זמן
תחזית הדרך קדימה של יונייטד איירליינס הולדינגס נשארת תנודתית מאוד, במיוחד בטווח הקצר, ותלויה במידה רבה בכיוון שאליו ילכו מחירי הדלק בשבועות ובחודשים הקרובים. ובכל זאת, נראה לי שהחברה ממשיכה ליהנות מביקוש חזק ומיישמת אסטרטגיית גיבוי שנועדה לשמור על המרווחים ככל האפשר.
בהסתכלות רחבה יותר קדימה, אני מאמין ש-UAL צפויה להציג ביצועי יתר ביחס לקבוצת ההשוואה שלה. מאזן חזק יותר ופרופיל מרווחים יציב יותר אמורים לעזור לה להתמודד טוב יותר עם תקופות של "טורבולנציה", כמו הזינוק הנוכחי בעלויות הדלק.
כתוצאה מכך, אני ממשיך להחזיק בגישה חיובית לטווח ארוך כלפי המניה, כשהשווי הנוכחי עדיין נראה יחסית לא גבוה ומצדיק בחינה.